Dopo tre vittorie nelle prime quattro gare e la conquista della leadership in classifica, Kimi Antonelli si è affermato come un serio candidato al titolo mondiale. La sua performance a Miami ha rappresentato una consacrazione, ottenuta nonostante la sua W17 non fosse la vettura più competitiva in pista, trovandosi a lottare con le McLaren MCL40 aggiornate di Norris e Piastri.
Tuttavia, anche in Florida è emersa la principale criticità per il pilota italiano: la partenza. Un avvio lento dalla pole position ha vanificato il vantaggio conquistato in qualifica, confermando un problema ricorrente in questo inizio di stagione.
Queste difficoltà allo start non sembrano invece affliggere il suo compagno di squadra, George Russell, nonostante i limiti generali mostrati dalla W17 rispetto, ad esempio, alle partenze delle Ferrari SF-26. La differenza di prestazione tra due piloti sulla stessa monoposto si spiega con l’estrema personalizzazione delle procedure di avvio.
I settaggi software sono infatti altamente configurabili. I manettini sul volante permettono di calibrare lo stacco della frizione basandosi su un’ampia gamma di parametri, che includono le condizioni di aderenza dell’asfalto, il livello di coppia erogata e il “bite point”, ovvero il punto esatto in cui la frizione trasferisce la coppia alle ruote motrici.
Quest’anno la procedura software ha dovuto adattarsi a una nuova necessità: partire con un regime di rotazione del motore più alto rispetto al passato. Questa modifica è stata introdotta per compensare il ritardo del turbo, non più assistito dall’azione della MGU-H.
Di conseguenza, i piloti hanno dovuto ricalibrare le loro abitudini, rendendo più complesso trovare il punto di stacco frizione ideale in relazione al regime ottimale del propulsore. La sensibilità del pilota nell’azionare la leva della frizione è diventata quindi un fattore ancora più determinante per una partenza efficace.
L’ampiezza di movimento della leva e la sua ergonomia sono diventate cruciali. Se in passato una corsa più limitata offriva una sensibilità minore ma perdonava imprecisioni, ora l’escursione e il design del comando sono fondamentali per centrare la finestra operativa perfetta.
Per risolvere il problema, la Mercedes ha avviato uno studio approfondito. A Kimi Antonelli sono state fatte svolgere centinaia di prove di partenza al simulatore in diverse condizioni di aderenza, raccogliendo dati preziosi. Parallelamente, il team ha messo in produzione un nuovo comando della frizione al volante.
Questo nuovo componente hardware dovrebbe debuttare in Canada. L’obiettivo è eliminare le incertezze che a Miami, nonostante l’intenso allenamento, si sono ripresentate. Al termine della gara, il team ha attribuito l’errore a un settaggio elettronico non corretto, ma l’introduzione del nuovo comando suggerisce una soluzione più strutturale.
La gara di Montreal fornirà la verifica definitiva per capire se l’unico punto debole mostrato finora da Antonelli potrà essere archiviato.
