CASERTA – La nuova partita sull’aeroporto di Grazzanise passa dai numeri. Non solo dalla pista militare già esistente o dalla possibilità di aprire lo scalo al traffico civile, ma soprattutto dall’utenza che il sistema aeroportuale campano dovrà gestire nei prossimi decenni. Secondo le previsioni contenute nel dossier, la domanda passeggeri in Campania è destinata a crescere con un tasso medio annuo dell’1,8% tra il 2025 e il 2056. La proiezione arriva a circa 24 milioni di passeggeri nel 2056, quasi il doppio rispetto ai livelli del 2025. A trainare l’aumento sarebbe soprattutto il traffico internazionale, già protagonista negli ultimi anni della crescita dello scalo napoletano.
È dentro questo scenario che Steer colloca il possibile ruolo di Grazzanise. Lo studio evidenzia i limiti di Capodichino, sia sul fronte airside, in particolare per il numero di piazzole di sosta, sia sul lato terminal. La capacità attuale del terminal viene stimata intorno ai 14 milioni di passeggeri, con margini di crescita affidati a interventi di ottimizzazione e ad ampliamenti minori, resi però complessi dalla collocazione urbana dell’aeroporto. Da qui il punto su cui si fonda lo scenario Steer: la crescita della domanda regionale potrebbe richiedere una distribuzione del traffico su più scali.
Il modello non immagina Grazzanise come concorrente immediato di Capodichino. La sequenza è diversa. Prima viene previsto un ruolo crescente per Salerno-Costa d’Amalfi, destinato ad assorbire la domanda regionale fino al raggiungimento di una soglia di saturazione pari al 50%, collocata nel 2032. Solo dopo viene ipotizzata l’apertura dello scalo casertano al traffico commerciale. In questa proiezione Grazzanise partirebbe da 200mila passeggeri nel 2032, salirebbe a 900mila nel 2036, a 2 milioni nel 2046 e arriverebbe a 2,8 milioni nel 2056.
È qui che il dato tecnico diventa politico: il futuro dello scalo casertano dipende dalla risposta a una domanda precisa, quella sulla reale capacità di Capodichino. Se il limite resterà vicino ai 14 milioni indicati da Steer per il terminal attuale, Grazzanise entrerebbe prima nella programmazione. Se invece prevarrà la lettura attribuita a Gesac, con Napoli in grado di reggere fino a 20 milioni di passeggeri l’anno, l’urgenza del terzo scalo slitterebbe più avanti.
Il nodo attraversa oggi il confronto istituzionale. La Regione, che, durante il governo di Vincenzo De Luca, aveva contribuito a rilanciare il dossier Grazzanise, sembra ora legare ogni passo alla posizione del gestore aeroportuale. Gesac, società che gestisce il sistema integrato Napoli-Capodichino e Salerno-Costa d’Amalfi, non considererebbe al momento Grazzanise una priorità. La linea apparirebbe orientata prima al rafforzamento dello scalo napoletano e al completamento dello sviluppo di Salerno.
Sul tavolo c’è anche il potenziamento di Capodichino attraverso il Terminal Baia 1, nell’area ex Atitech, destinato in particolare ai voli extra Schengen e intercontinentali. L’intervento rafforzerebbe questa impostazione: prima allargare la capacità di Napoli, poi consolidare Salerno, lasciando Grazzanise in una fase successiva. Ed è proprio questo il punto che apre il fronte politico, perché il rischio è che lo scalo casertano resti ancora una volta sullo sfondo.
La nota tecnica del professor Fulvio Simonelli, ordinario di Ingegneria dei trasporti alla Federico II, consente di leggere lo scenario con maggiore cautela. Il documento, commissionato dalla Regione durante la gestione De Luca, chiarisce che la domanda potenziale di Grazzanise dipenderebbe soprattutto dalla capacità dello scalo di intercettare traffico oggi orientato verso altri aeroporti, a partire da Capodichino. Ma aggiunge un elemento decisivo: se Napoli non dovesse avere reali problemi di saturazione, quella diversione non apparirebbe particolarmente rilevante.
Il tema emerge anche nell’analisi dei bacini di utenza. Simonelli distingue il bacino “first best”, cioè l’area in cui uno scalo risulta il più vicino per tempi di accesso, dalle isocrone più ampie. Nel primo caso Grazzanise conta poco più di un milione di abitanti, meno di Capodichino e sostanzialmente in linea con Salerno. Allargando però il raggio di accessibilità, il bacino dello scalo casertano cresce in modo netto perché si sovrappone rapidamente con quello napoletano. È questa sovrapposizione, più che un bacino autonomo già autosufficiente, a rendere Grazzanise interessante se il sistema dovesse arrivare a saturazione.
Resta il nodo dei collegamenti. Senza un’accessibilità adeguata, le cifre rischiano di restare soltanto una proiezione. Simonelli richiama la possibilità di collegare lo scalo alla rete primaria regionale attraverso la SS7bis, con uno svincolo dedicato tra Casal di Principe e Villa Literno, e sottolinea la vicinanza alla linea ferroviaria Napoli-Roma via Formia. La stazione di Villa Literno, distante circa sette chilometri, viene indicata come possibile punto di interscambio, già servita dalle direttrici Roma, Aversa-Napoli e Pozzuoli-Napoli.
Il recente inserimento di Grazzanise nel Piano nazionale degli aeroporti rappresenta un passaggio importante, ma non basta ad aprire lo scalo. Servono atti amministrativi, trasferimenti demaniali, gara per il gestore, certificazioni e investimenti. Sono condizioni che rendono Grazzanise una prospettiva concreta solo dentro una programmazione coordinata, capace di tenere insieme crescita della domanda, limiti reali di Capodichino, sviluppo di Salerno, collegamenti e volontà politica.
La sfida dei 2,8 milioni di passeggeri stimati nel 2056, quindi, non riguarda solo Grazzanise. Riguarda il modello di sviluppo del sistema aeroportuale campano. Se la Regione e Gesac punteranno tutto sulla tenuta di Capodichino e sulla crescita di Salerno, lo scalo casertano resterà una prospettiva di lungo periodo. Se invece prevarrà la lettura secondo cui Napoli non potrà reggere da sola la domanda futura, Grazzanise potrebbe candidarsi a diventare la valvola di sfogo del traffico che Capodichino non riuscirà più ad assorbire.
